Блин, мне к каждому своему сообщению плашку “сарказм” дописать?
Ну куда уж яснее - чем тяжелее штука, тем дольше путь остановки и вот енто
полная лажа.
Больше я ничего не имел ввиду 
Подозреваю, что фура имеет полный вес за 40 тонн. Что-то на видео остановочный путь не сильно длинным вышел. Даже если предположить, что она была пустая - все равно не менее 15 тонн. Легковушек с таким весом не встречал ))
Вооот! И неужели она загруженная полностью(в сезон то) остановится там -же где и пустая?
Есть такой спорт - бобслей ( не путать с бабслеем).Так вот там не берут в команду кабанов под 200 кг, хотя согласно твоей логике должны бы.
Скорее да, чем нет. Ее тормозная система рассчитывается как раз на полную загрузку
Тут ещё…
Одно дело на газели с грузом 1500..2000кг на педаль тормоза жать, и совсем другое на каком-нибудь грузовом Вольво с полной загрузкой… )))
По их логике все машины имеют одинаковый тормозной путь.
Не нужно слов - пишите уравнения.
Аналогичная просьба - проиллюстрировать это утверждение уравнением.
Из какого бы количества вагонов равной массы не состоял поезд - тормозной путь у него будет одинаковый, при условии, что тормоза каждого выгона однотипные.
Только при чем здесь тахометыр?
им можно померить отрицательное ускорение
До блокировки колес при одинаковом усилии тормозной системы расчет идет на основании силы трения в тормозах, где Формула силы трения скольжения:
𝐹тр=𝜇⋅𝑁
, где
𝐹тр
— это сила трения скольжения,
𝜇
— коэффициент трения скольжения, а
𝑁
— сила нормальной реакции опоры. Только в нашем случае это не реакция дороги, а сила давления тормозной колодки о тормозной диск. Тут как раз многие и попали в то, что рассматривали это, как давление автомобиля на дорогу. Поэтому при одинаковой силе трения в тормозах масса автомобиля играет роль.
“Умные” инструкторы автошкол пишут статьи. Инструкторов можно понять, поскольку они совершенно правильно указывают, что в большей степени скорость влияет на тормозной путь.
Опять мочало! Речь об одном объекте у которого меняется лишь масса! Не количество колёс, ни ширина протектора и тд, а МАССА.
И, кстати, есть методички для машинистов, где есть как раз и обсуждается зависимость тормозного пути от загруженности поезда. И, да, он увеличивается.
А-а-а, ну теперь всё понятно!
Это как раз то, о чем я говорил: “прочие равные условия” можно трактовать как угодно.
И, соответственно, в зависимости от трактовки мы будем получать совершенно различные (нередко - взаимно исключающие) выводы.
А теперь еще пару высказываний от Капитана Очевидность:
- При одном и том же усилии на педали тормоза с усилителем работают совсем не так, как тормоза без усилителя.
- Для тормозов без усилителя для обеспечения той же эффективности торможения нужно тем сильнее давить на тормоз, чем больше масса автомобиля.
А лично для меня “прочие равные” означает, что водитель давит “в пол”, а ABS не дает тормозам сорваться в проскальзывание.
При этом тормозной путь - наименьший возможный, который реализуется при рациональных действиях водителя, адекватной работе автоматики и правильно рассчитанных и исправных тормозных системах.
(давить на тормоз с одинаковым усилием - в “прочие равные” не входит. Давить нужно сообразно обстановке)
У Вас есть категория С или выше? Прежде чем давить - надо выбирать скоростной режим согласно загрузки. Даже сухое дорожное покрытие не обеспечивает равномерного торможения. Применение ABS - это уже критические режимы работы системы. Поэтому на крутых спусках стоят таблички - водитель, не выключай передачу. Работа тормозной системы в критических режимах приводит к увеличенному истиранию колодок и заклиниванию поршня в выдвинутом состоянии, а иногда прилипанию колодок к дискам.
Отнюдь.
Таблички стоят потому, что при проектировании тормозов расчет делается исключительно для кинетической энергии, а любой спуск (не только крутой) это, в первую очередь, потенциальная.
Отнюдь. При длительном торможении тормоза греются. А потом могут тупо пропасть, поскольку диск или барабан начнет покрывать колодки металлом.